Les chemins de l’innovation : le dialogue entre le constructeur de matériel ferroviaire et l’exploitant
Ce débat entre Nicolas Castres Saint-Martin, vice-président Engineering Services, Alstom Transport et Jean-Marie Metzler, directeur honoraire de la SNCF, animé par André Blanc, directeur honoraire de la SNCF, avait pour objet les conditions de l’innovation en matière de matériel ferroviaire et l’évo...
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| Pubblicato in: | URI:https://journals.openedition.org/rhcf, |
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| Autori principali: | , |
| Natura: | Article ou chapitre numérique |
| Lingua: | Français |
| Pubblicazione: |
Revue d’histoire des chemins de fer
2011
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| Accesso online: | Accès Université d'Orléans et IFPM Accès Université d'Orléans et IFPM |
| Riassunto: | Ce débat entre Nicolas Castres Saint-Martin, vice-président Engineering Services, Alstom Transport et Jean-Marie Metzler, directeur honoraire de la SNCF, animé par André Blanc, directeur honoraire de la SNCF, avait pour objet les conditions de l’innovation en matière de matériel ferroviaire et l’évolution dans ce domaine du rapport entre les industriels constructeurs de matériel et les compagnies exploitantes, clientes de ces fournisseurs. J.-M. Metzler rappelle d’abord les débuts du TGV, avec toutes les incertitudes que présentait ce saut technologique remarquable. Il compare les caractères des quatre étapes de son développement que représentent les TGV Sud-Est, Atlantique, Nord et Méditerranée. Il conclut son propos en montrant quels sont les rôles respectifs de la technique, du marketing, des préoccupations environnementales dans cette évolution, ainsi que celui des directives européennes qui ont récemment imposé un renforcement de la séparation client/constructeur au nom de la concurrence. N. Castres Saint-Martin insiste sur la collaboration entre Alstom et la SNCF qu’il a connue dans l’élaboration commune du TGV Atlantique et du TGV Duplex avant de commenter les transformations actuelles du secteur ferroviaire. Il compare la situation des années 1980-1990, où l’essentiel des techniques ferroviaires était concentré chez les exploitants, et la situation qui devrait prévaloir à partir de 2010-2015, quand les exploitants ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure devront définir les spécifications fonctionnelles des matériels, des organismes indépendants auront la charge de leur homologation au regard des normes internationales, et les constructeurs les constructeurs devront être capables de livrer des matériels validés et homologués, avec un niveau de fiabilité élevé dès leur mise en service, sans période d’essai. Les constructeurs seront pleinement responsables de leur recherche et développement et de la définition de leur gamme de produits. Ils seront assistés par des organismes de recherche techniques et universitaires et par les entreprises d’engineering, tandis que les agences européennes et nationales établiront la normalisation permettant d’assurer la cohérence et la sécurité de l’ensemble. Le rôle des différents acteurs ferroviaires change donc complètement et la relation constructeur-exploitant doit être réinventée pour rester aussi fructueuse que par le passé, mais adaptée à un nouveau cadre réglementaire. Le débat porte ensuite sur la nature et la définition des spécifications techniques fonctionnelles et sur l’impact du souci du client final, le voyageur et son confort, dans la production du matériel. Il se conclut sur la nécessité, reconnue par les différents participants, d’une coopération soutenue entre constructeurs et exploitants, même si désormais les premiers sont davantage responsables de la conception du matériel que les seconds. Il convient donc de s’adapter aux nouvelles directives dans un esprit ouvert, mais en conservant les conditions d’un dialogue apte à favoriser la qualité du produit en termes techniques, économiques et de délais. |
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