Les chemins de fer en Suisse au XIXe siècle : état des lieux
Dans des articles qui restent encore aujourd’hui d’une indiscutable pertinence scientifique, Paul Bairoch recensait, voici vingt ans, les spécificités de la Suisse dans le domaine des chemins de fer. Il relevait cinq points. Premièrement, le démarrage tardif de leur construction et de leur exploitat...
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| Dans: | URI:https://journals.openedition.org/rhcf, |
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| Auteur principal: | |
| Format: | Article ou chapitre numérique |
| Langue: | Français |
| Publié: |
Revue d’histoire des chemins de fer
2014
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| Sujets: | |
| Accès en ligne: | Accès Université d'Orléans et IFPM Accès Université d'Orléans et IFPM |
| Résumé: | Dans des articles qui restent encore aujourd’hui d’une indiscutable pertinence scientifique, Paul Bairoch recensait, voici vingt ans, les spécificités de la Suisse dans le domaine des chemins de fer. Il relevait cinq points. Premièrement, le démarrage tardif de leur construction et de leur exploitation peut apparaître comme singulier dans un contexte industriel où plusieurs régions helvétiques, dès le début du xixe siècle, sont déjà engagées dans un processus très dynamique de développement. Deuxièmement, la rapidité avec laquelle la Suisse rattrape, en une décennie et demie, « les pays partis avant elle » peut aussi surprendre compte tenu de la masse des investissements engagés et le caractère fédéraliste de l’État central qui ne réunit encore qu’une somme très réduite de compétences. Troisièmement, la précocité de l’électrification du réseau lui assure une position de force dans la maîtrise de technologies à fortes potentialités d’extension et qui trouveront leur plein épanouissement durant le xxe siècle. Quatrièmement, l’usage du chemin de fer offre un contraste saisissant entre le trafic de voyageurs et celui de marchandises. En 1920, la Suisse est le pays qui connaît le trafic de voyageurs par habitant le plus élevé. En ce qui concerne les marchandises, le trafic est, comparativement aux autres pays européens, très faible. Cinquièmement, les relations avec l’État central sont empreintes de très forts contrastes : rejet en 1852 du principe des chemins de fer d’État, principe qui est remodelé en 1872 avec une nouvelle loi assurant à l’État la compétence en matière de concessions et enfin adoption en 1898 de la nationalisation des principales compagnies de chemin de fer. Dans cette perspective, si l’on peut qualifier cette nationalisation de tardive, elle connaît un achèvement qui l’élève au rang de modèle pour l’ensemble des pays.Ces cinq caractéristiques ont fait l’objet, depuis une vingtaine d’années, d’études plus ou moins substantielles débouchant soit sur une confirmation des intuitions de Bairoch soit sur leur affinement, mais en aucun cas sur leur rejet. Passons-les en revue en nous intéressant plus particulièrement aux points les plus significatifs dans le contexte du xixe siècle : la construction et l’exploitation du réseau ; le trafic généré et la relation public/privé en lien notamment avec le financement et la gestion. |
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