Querelles de frontière à la gare de Paris-Austerlitz : la rue Watt et les ponts du Paris-Orléans, 1839-1937

Querelles de frontière à la gare de Paris-Austerlitz : la rue Watt et les ponts du Paris-Orléans, 1839-1937

La rue Watt avec les ponts ferroviaires qui l’enjambent avait attiré l’attention d’associations de défense du patrimoine lors des grandes opérations urbaines qui ont transformé le site ferroviaire de Paris-Austerlitz pendant les années 1990 (ZAC Paris-Rive gauche). Ils n’avaient cependant jamais fai...

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發表在:URI:https://journals.openedition.org/rhcf,
主要作者: Bowie, Karen
格式: Article ou chapitre numérique
語言:Français
出版: Revue d’histoire des chemins de fer 2011
主題:
Paris
gare
France
urbanisme
voirie
railway station
town planning
street network
在線閱讀:Accès Université d'Orléans et IFPM
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Bowie, Karen
Querelles de frontière à la gare de Paris-Austerlitz : la rue Watt et les ponts du Paris-Orléans, 1839-1937
description La rue Watt avec les ponts ferroviaires qui l’enjambent avait attiré l’attention d’associations de défense du patrimoine lors des grandes opérations urbaines qui ont transformé le site ferroviaire de Paris-Austerlitz pendant les années 1990 (ZAC Paris-Rive gauche). Ils n’avaient cependant jamais fait l’objet d’études historiques et documentaires. Les archives de la gare d’Austerlitz, accessibles aux chercheurs depuis juin 2000 au Centre des archives historiques de la SNCF au Mans ont permis de combler cette lacune. Ce fonds éclaire le fonctionnement sur presque un siècle de la Compagnie du Paris-Orléans alors qu’elle aménage et réaménage l’immense site de sa tête de réseau. La documentation concernant la rue Watt et ses ponts y est abondante et démontre que cette infrastructure qui constitue une « interface » entre la voie publique et le domaine ferroviaire avait soulevé des problèmes de gestion complexes, mettant en jeu plusieurs acteurs. On y trouve bien entendu la Compagnie du Paris-Orléans et la ville de Paris, mais aussi le syndicat des chemins de fer de Ceinture, la préfecture, les services du génie militaire et les services de contrôle des compagnies ferroviaires au ministère des Travaux publics. Le cas la rue Watt illustre bien combien les relations entre la municipalité et la compagnie ferroviaire pouvaient être difficiles : elle présentait en effet un problème d’alignement qui perdura presque trente ans avant que la Compagnie du Paris-Orléans ne fasse le nécessaire pour le rectifier. On observe aussi que les services du ministère des Travaux publics semblent avoir eu tendance à trancher en faveur de la compagnie, au détriment de la circulation urbaine. À la lumière de cette histoire complexe, on comprend peut-être mieux les difficultés qui peuvent exister encore aujourd’hui, lorsqu’il s’agit de gérer les sites ferroviaires en milieu urbain, ou de les préserver au titre du patrimoine.
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Ils n’avaient cependant jamais fait l’objet d’études historiques et documentaires. Les archives de la gare d’Austerlitz, accessibles aux chercheurs depuis juin 2000 au Centre des archives historiques de la SNCF au Mans ont permis de combler cette lacune. Ce fonds éclaire le fonctionnement sur presque un siècle de la Compagnie du Paris-Orléans alors qu’elle aménage et réaménage l’immense site de sa tête de réseau. La documentation concernant la rue Watt et ses ponts y est abondante et démontre que cette infrastructure qui constitue une « interface » entre la voie publique et le domaine ferroviaire avait soulevé des problèmes de gestion complexes, mettant en jeu plusieurs acteurs. On y trouve bien entendu la Compagnie du Paris-Orléans et la ville de Paris, mais aussi le syndicat des chemins de fer de Ceinture, la préfecture, les services du génie militaire et les services de contrôle des compagnies ferroviaires au ministère des Travaux publics. Le cas la rue Watt illustre bien combien les relations entre la municipalité et la compagnie ferroviaire pouvaient être difficiles : elle présentait en effet un problème d’alignement qui perdura presque trente ans avant que la Compagnie du Paris-Orléans ne fasse le nécessaire pour le rectifier. On observe aussi que les services du ministère des Travaux publics semblent avoir eu tendance à trancher en faveur de la compagnie, au détriment de la circulation urbaine. À la lumière de cette histoire complexe, on comprend peut-être mieux les difficultés qui peuvent exister encore aujourd’hui, lorsqu’il s’agit de gérer les sites ferroviaires en milieu urbain, ou de les préserver au titre du patrimoine. Rue Watt is crossed by metal bridges which bear the tracks leading in and out of Austerlitz station in Paris. This unusual spot attracted the attention of historic preservation groups in the 1990’s, when the entire area behind Austerlitz was undergoing conversion from a railway site into a commercial and university district organized around the new French national library, the Bibliothèque François Mitterrand. No historic or documentary studies existed, however, of the rue Watt and its bridges. The station archives, available to researchers since 2000 at the Centre des Archives Historiques of the SNCF in Le Mans, made it possible to fill this gap. These archives shed new light on the operations of the Paris-Orléans railway company as it organized and reorganized the huge site which headed up its network, from the opening of the station in 1839 until creation of the SNCF in 1937. The history of the rue Watt and its bridges is amply documented, and shows that this infrastructure, which constitutes an interface between the public space of the street and the private domain of the railway, raised complicated issues of management, bringing into play a multiplicity of different actors. There were the Paris-Orléans railway company and the city of Paris, of course. But there were also the “syndicate” of companies that operated the “Ceinture” or ring line linking the Parisian freight stations, the military authorities with responsibility for the fortifications crossed by the tracks, the Préfecture of the Seine, and the services in the Ministry of Travaux publics with responsibility for overseeing railway company operations. The rue Watt as a case study shows clearly how difficult relations between the railway company and the city could be: it took almost 30 years for the company to permit correction of a narrowing of the street under the bridges, a narrowing that municipal engineers considered to be a real public danger. The documentation also gives the impression that the Ministry of Travaux publics tended to favor the railway company in these conflicts, to the detriment of free circulation in the public space of the street. This complex history which shows the railway in conflict with the city can perhaps help us better understand some of the difficulties still encountered today in the management of railway sites in urban settings — or in their preservation as part of our heritage. Résumé écrit en anglais par K. Bowie

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