Articulation entre urbanisme et transports : quelles marges de manœuvre ?
RésuméLes villes de nombreux pays d’Europe occidentale se développent aujourd’hui autour de l’automobile et de la maison individuelle. Les spécialistes de la ville et des transports considèrent souvent cette évolution comme inévitable parce qu’ils la croient conforme aux désirs de la population. Mai...
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2003
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cairn-RISS_176_0329RISSRevue internationale des sciences sociales https://shs.cairn.info/revue-internationale-des-sciences-sociales-2003-2-page-329?lang=fr https://doi.org/10.3917/riss.176.0329 Articulation entre urbanisme et transports : quelles marges de manœuvre ? Kaufmann, VincentJemelin, Christophe2003 fre Revue internationale des sciences sociales | 176 | 2 | 2003-06-01 | p. 329-340 | 0304-3037 RISS_17633 RésuméLes villes de nombreux pays d’Europe occidentale se développent aujourd’hui autour de l’automobile et de la maison individuelle. Les spécialistes de la ville et des transports considèrent souvent cette évolution comme inévitable parce qu’ils la croient conforme aux désirs de la population. Mais en est-il vraiment ainsi ? Les auteurs de l’article répondent à cette question de deux points de vue. Premièrement, ils exposent les résultats d’une enquête effectuée dans quatre villes françaises (Paris-Île-de-France, Lyon, Strasbourg et Aix-en-Provence) auprès de cinq mille cinq cents personnes représentatives de la population de ces villes. Ce sondage montre que les citadins n’aspirent pas tous à l’ « automobilité » et ne veulent pas tous vivre dans des habitations individuelles, mais que l’insuffisance des moyens de transports publics disponibles et le marché du logement les oblige souvent à adopter un mode de vie fondé sur l’automobile et la maison individuelle. N’ayant pas les moyens d’acheter ou de louer un grand logement dans le centre de la ville, beaucoup de familles doivent vivre en banlieue, où elles sont obligées d’utiliser l’automobile pour presque tous leurs déplacements, même à l’intérieur de leur quartier. Il apparaît ainsi que le maintien durable des transports en commun dépend notamment de la diversité des logements offerts dans la proche banlieue, où le besoin d’utiliser l’automobile est limité. Deuxièmement, les auteurs examinent des exemples fournis par la Grande-Bretagne, l’Allemagne et la Suisse. Ces pays ont élaboré, chacun à sa manière, des modèles d’urbanisation étrangers à la conception dualiste qui oppose la ville historique construite à l’échelle des piétons et la ville périurbaine construite à l’échelle de l’automobile. Ces exemples contredisent l’idée suivant laquelle l’expansion diffuse du périurbain est inévitable.Cairn free access |
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RésuméLes villes de nombreux pays d’Europe occidentale se développent aujourd’hui autour de l’automobile et de la maison individuelle. Les spécialistes de la ville et des transports considèrent souvent cette évolution comme inévitable parce qu’ils la croient conforme aux désirs de la population. Mais en est-il vraiment ainsi ? Les auteurs de l’article répondent à cette question de deux points de vue. Premièrement, ils exposent les résultats d’une enquête effectuée dans quatre villes françaises (Paris-Île-de-France, Lyon, Strasbourg et Aix-en-Provence) auprès de cinq mille cinq cents personnes représentatives de la population de ces villes. Ce sondage montre que les citadins n’aspirent pas tous à l’ « automobilité » et ne veulent pas tous vivre dans des habitations individuelles, mais que l’insuffisance des moyens de transports publics disponibles et le marché du logement les oblige souvent à adopter un mode de vie fondé sur l’automobile et la maison individuelle. N’ayant pas les moyens d’acheter ou de louer un grand logement dans le centre de la ville, beaucoup de familles doivent vivre en banlieue, où elles sont obligées d’utiliser l’automobile pour presque tous leurs déplacements, même à l’intérieur de leur quartier. Il apparaît ainsi que le maintien durable des transports en commun dépend notamment de la diversité des logements offerts dans la proche banlieue, où le besoin d’utiliser l’automobile est limité. Deuxièmement, les auteurs examinent des exemples fournis par la Grande-Bretagne, l’Allemagne et la Suisse. Ces pays ont élaboré, chacun à sa manière, des modèles d’urbanisation étrangers à la conception dualiste qui oppose la ville historique construite à l’échelle des piétons et la ville périurbaine construite à l’échelle de l’automobile. Ces exemples contredisent l’idée suivant laquelle l’expansion diffuse du périurbain est inévitable. |
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